二環(huán)路東半環(huán)率先完成階段性目標之際
 東半環(huán)多重最難疊加的標段EPC1標勝利“交卷”

    掌聲，是對我市“交通先行”戰(zhàn)略首要工程——二環(huán)路“雙快”工程東半環(huán)率先實現(xiàn)主線高架橋鋪裝全面完工的慶祝！歡笑，代表著東半環(huán)業(yè)主單位、參建單位提前完成極端性目標后由衷的喜悅！就在3天前的4月29日，二環(huán)路東半環(huán)主線高架橋鋪裝宣告實現(xiàn)全面完工，比預定時間足足提前17天！這為東半環(huán)提前全面完工打下堅實基礎。

    二環(huán)路“雙快”是一個名副其實的超常規(guī)工程，曾有人斷言它是“不可能完成的任務”。而昨天，二環(huán)路東半環(huán)主線高架橋終于以“完勝”的姿態(tài)出現(xiàn)在世人面前——不僅完工，而且以高品質(zhì)提前完工！

    城市的每一條道路，都有故事?；蜚^沉史海，或弄潮浪尖；或記錄歷史，或見證發(fā)展。從去年4月26日主體開工至今，時間過去了一年多。一年多的時間，一年多的堅持，一年多的付出。二環(huán)路東半環(huán)所有的參建單位拿出了超常規(guī)的激情與拼搏，不僅完成了既定任務，而且提前完成。從今天開始，我們走進二環(huán)路東半環(huán)的部分參建單位，將日歷回翻，看一看實現(xiàn)提前完工背后的汗水、淚水，曾經(jīng)的艱辛、勞苦。同時，本報聯(lián)合業(yè)主單位，邀請二環(huán)路“雙快”工程總體設計師，獨家為讀者推出“新二環(huán)駕乘全攻略”，提前告訴大家二環(huán)路東半環(huán)每一個段落、每一座立交如何上去、如何下來，如何進行交通轉(zhuǎn)換，為市民提供具有實用性和服務性的二環(huán)路高架橋行車攻略。

  【總體設計師指路】

    從今天開始，本報邀請二環(huán)路“雙快”工程總體設計師稅彥斌親自為本報讀者解讀二環(huán)路高架橋匝道的使用指南，清晰告知讀者每條匝道的行車攻略。最權威、最全面的行車攻略就在本報！

    1.在九里堤路東側(cè)布置了一對平行式上下橋匝道，其中環(huán)內(nèi)側(cè)為上橋匝道，環(huán)外側(cè)為下橋匝道。在此設置上下橋匝道首先可形成二環(huán)路與九里堤路的轉(zhuǎn)換，進而與成彭高速連接；其次可滿足交大片區(qū)沿二環(huán)路向東的交通需求；西南交大也可利用這對匝道快速出行和到達。

    2.在火車北站東二路設置了一條定向下橋匝道。在此設置匝道首先可滿足沿二環(huán)路由西而來到達荷花池片區(qū)的快速到達需求；其次，在火車站進站專用匝道形成之前，可由此匝道，利用區(qū)間路網(wǎng)轉(zhuǎn)換到達火車北站。

    3.在解放路西、城內(nèi)側(cè)布置了一條平行式上橋匝道。此匝道首先可滿足荷花池與火車北站片區(qū)沿二環(huán)路向東的出行需求，火車北站的出站客流也可由此匝道向東疏解。

    4.在解放路西、城外側(cè)布置了一條平行式上橋匝道。此匝道可建立川陜路（解放路）與二環(huán)向西的交通聯(lián)系；其次，可滿足青龍場片區(qū)和川陜路沿線沿二環(huán)路向西的出行需求。

    5.新建二環(huán)高架在刃具立交的兩側(cè)各布置了一對平行式上下橋匝道，新建二環(huán)高架出城通過府青高架橋與成綿高速連接，進城與一環(huán)路府青立交的轉(zhuǎn)換均需先由平行匝道落地后，利用既有刃具立交進行轉(zhuǎn)換。

    二環(huán)人物志

    項目副經(jīng)理

    李勇的最大遺憾與心愿

    剛到項目部的李勇就被安排主管該標段最難的作業(yè)——大承臺群的施工。8月，是成都最熱的月份，同時又是雨季。在雨季開挖出土量上千平方米的深基坑，其難度可想而知。

    去年9月14日是李勇非常難忘的一天，那天他的孩子出生；那天，大承臺開挖正進行得如火如荼。一邊是身為人父的巨大喜悅，一邊卻是因為工程緊張不能離開陪妻子生產(chǎn)、在第一時間看到孩子的終生遺憾。“那個時候還有最后4個承臺沒有施工完。工程要緊，家人也很理解。”第二天，李勇抽空到醫(yī)院陪了妻子半天，然后又馬上回到施工一線。

    因為實在太忙，李勇幾乎沒時間回就在郫縣犀浦的家；見孩子的幾次，都是家人帶著孩子到工地上看他，一起吃個飯。他說，最大的愿望就是二環(huán)路按照要求完工，然后回家好好休息，好好陪陪家人——這就是李勇最大的心愿。

    管段工程師

    謝華強的通宵工作日志

    在主線高架橋完工前的幾天，謝華強的工作方式都是熬通宵。“主線高架橋在鋪最后一層瀝青前，必須對路面進行嚴格清理。我連續(xù)兩個通宵都在清理路面。”清理，聽起來很簡單，其實不然，主線高架橋上有施工建渣、施工用的電線電纜、尚未拆除的腳手架。“光是建渣都拉了好幾貨車。”謝華強說。凌晨5點過，需要清理的路段終于完成，路面鋪設單位開著轟隆隆的攤鋪機抵達橋面，開始進行攤鋪前的準備工作。“路面上不僅不能有任何的障礙物，而且還要弄得干干凈凈的，不然就會影響面層的質(zhì)量。”謝華強說。

    第二個晚上，他繼續(xù)在火車北站路口到府河橋一段清理路面。不知不覺中，眼睛澀了；不知不覺中，天就亮了……

    項目副經(jīng)理

    童平的“深樁基斗爭記”

    去年12月11日，剛從其他項目回公司的童平就被通知到二環(huán)路項目上去。“早上通知，中午報到，吃了午飯就上了火車北站工地。中午在項目部吃飯時，我們總工對我說：這個節(jié)點要是出了紕漏，那就是會驚動世界的爆炸性新聞。我當時還想，啥子東西這么燙哦。結果下午一到工地，真的曉得這里東西燙！”豪爽的童平毫不掩飾最初的“輕敵”。火車北站樁基群所在位置距離運行中的地鐵1號線左、右線不到4米。根據(jù)地鐵公司的要求，施工中擾動所產(chǎn)生的變形必須控制在4毫米以內(nèi)，否則地鐵就會發(fā)生脫軌，列車將沖出軌道，造成震驚世界的大事故！

    方案出來了，但從未有誰實施過，只能一步一步地摸索推進。多少個夜晚，童平在寒風中堅守現(xiàn)場；多少個夜晚，飛濺的混凝土浸濕了他的衣褲。終于，火車北站樁基群成功實施完成。本報記者 袁弘 文/圖

    建設故事記

    東半環(huán)多重最難疊加的標段 EPC1標勝利“交卷”

    ●交通組織最難：處于二環(huán)路全段車流人流物流最大的高筍塘、火車北站、荷花池、府河市場片區(qū)。

    ●地質(zhì)復雜多變：幾乎每根樁位地質(zhì)都不相同，極軟弱或極堅硬的雜回填層、極松散或極密實的沙礫石層、極不穩(wěn)定且雜亂隱藏的流沙層、時快時慢的地下水等等成為橋梁基礎施工的“攔路虎”。

    ●有效施工時間最短：火車北站節(jié)點時間因為方案牽涉面廣，幾經(jīng)規(guī)劃與設計，終定方案到施工單位手上時已經(jīng)是總體開工4個月后的8月。

    ●施工場地最窄：底層道路最窄處僅為雙向4車道，施工空間異常狹小。

    ●控制項目最多：東半環(huán)的全部控制性項目——唯一的一座橋梁頂升（北星立交段）、地鐵7號線大承臺群、北站廣場（穿越地鐵1號線）都集中于該標段。

    說二環(huán)路東半環(huán)EPC1標是東半環(huán)最難的標段，主要是因為這里的施工條件太為艱難——地面途經(jīng)成都市交通最為繁忙的二環(huán)路高筍塘路口、火車北站、荷花池市場地段；地下不僅與運行中的地鐵1號線有交織，而且還要為未來的地鐵7號線和5號線的建設預留空間。加上這里流沙層的地質(zhì)結構，在施工中讓施工單位吃足了苦頭。

    曾經(jīng)有不少人擔心這個標段會成為牽制整個二環(huán)路進度的“拖后腿”標段，還有人“預言”二環(huán)路會因為火車北站節(jié)點的不能按時完工而不能實現(xiàn)按時通車。二環(huán)路東半環(huán)EPC1標施工單位成都市路橋工程股份有限公司（以下簡稱“成都路橋”）硬是以實際行動，以行動正名，以事實說話，讓當初大家都覺得不可能完成的任務漂亮地完成了。在火車北站節(jié)點因客觀原因晚啟動4個月的情況下，成都路橋靠著超常規(guī)的快跑力拼，趕上了東半環(huán)的其他兄弟標段，為東半環(huán)全線主線高架橋?qū)崿F(xiàn)提前全面完工打下了基礎。

    最大承臺群：提前一天道路恢復交通

    如今的二環(huán)路九里堤路口至人民北路路口，高架橋以雄偉的姿態(tài)矗立在此；底層道路也進行了改造整治。而就在這看似平常無異的地面下，卻埋藏著二環(huán)路全線最大承臺群。

    日歷翻回到2012年8月初。市重大辦宣布8月12日至9月26日，二環(huán)路九里堤路口至人民北路路口禁止社會車輛通行。主管部門斷路施工，這在二環(huán)路上是沒有的；在整個中心城區(qū)的建設項目中也是少見的。

    斷道施工，讓作為施工單位的成都路橋的壓力空前巨大。此處高架橋的基礎部分涉及到地鐵7號線和5號線的建設。地鐵建設需要向地下要空間，二環(huán)路“雙快”高架橋也要向地下要空間，進行樁基、承臺的施工。為了能在此次建設中實現(xiàn)二者兼顧，經(jīng)過專家和設計單位的不斷研究，最終決定在此次二環(huán)路“雙快”工程中一次性澆筑15個預應力鋼筋混凝土大承臺，上能穩(wěn)固地托起高架橋墩柱、梁板等橋梁上部結構，下為地鐵車站和隧道提供堅實的穹頂。

    難——地質(zhì)結構不給力，這段道路的土層為粉質(zhì)黏土，這種土層只要一遇水就會變得異常松散；難——施工時間緊張，斷道施工的時間只有45天，包括在二環(huán)路主線實施樁基45根、大承臺14個、地鐵圍護樁基20根，涉及同步實施的雨水管線遷改130米、污水管線遷改130米、自來水管線遷改35米、電力遷改45米及承臺施工完畢后的路面恢復都要在這45天內(nèi)完成；難——施工期間要確保地面上公交車照常運行，安全不容有任何閃失；難——大承臺體積巨大，第一批實施的14個承臺中最大的長21米，最小的也有15.5米長，二環(huán)路上一般承臺的開挖出土量在300多立方，大承臺在1000立方以上；難——管線遷改復雜，火車北站片區(qū)的地下管道從未進行過遷改，開挖以后居然還發(fā)現(xiàn)了上世紀五六十年代的管線，管線圖也很難找到。

    對于畏難者來說，困難，是一座無法逾越的大山；而對于勇敢者而言，困難，不過是一塊砥礪前行的磨刀石。“二環(huán)路‘雙快’工程建設上，沒有我們成都路橋克服不了的困難！”成都路橋董事長鄭渝力的話既是宣言，又是承諾。

    辦法總是比困難多。承臺開挖容易坍塌，那就一邊開挖，一邊進行支護——大承臺在挖掘了1至2米后就會對土層進行加固。首先在土層里打入6米長的鋼管，然后再向鋼管內(nèi)加入鋼筋，并灌入混凝土漿。這還只是第一步，接下來還要在表面再加蓋一層噴錨支護。噴錨支護像一張由鋼筋織成的格狀大網(wǎng)，牢牢固定住松散的土層。

    承臺開挖穩(wěn)定后，就是鋼筋安裝。每個承臺的鋼筋用量達到了60—70噸。為了節(jié)約時間，工地上的工人倒班作業(yè)，換人不換機具，24小時施工，連吃飯都在工地現(xiàn)場吃。靠著這種全天候連軸轉(zhuǎn)，每個承臺一般需要6天才能完成的鋼筋安裝，在這里硬是3天就完成了。

    2012年9月25日，封閉44天的二環(huán)路九里堤路口至人民北路路口比預定時間提前一天開放交通。成都路橋以實際行動“啃下”了二環(huán)路最大承臺群這個“硬骨頭”。“這是公司實力的體現(xiàn)，而公司實力是由所有員工共同付出凝聚而成！”二環(huán)路東半環(huán)EPC1標項目部負責人表示。

    最難節(jié)點：攻克二環(huán)路最深樁基群

    困難遠沒有結束?；疖嚤闭咀钌顦痘旱氖┕ぞo接而至。二環(huán)路“雙快”工程中高架橋的樁基一般深度為18—30米，而位于二環(huán)路火車北站東側(cè)的一組樁基群中，最深樁基的長度卻達到48米，相當于把16層樓倒栽到地下去，其孔深達到53米。48米深的樁基在開挖成孔時，比一般的樁基更難，塌孔的風險更大；而且要把48米長的鋼筋籠順利放下也是非常困難的。這是成都路橋在標段中遇到的又一個創(chuàng)下“二環(huán)路之最”的難題。

    由于地質(zhì)結構的“不給力”，此處的樁基必須深達48米；而由于樁基所在位置距離運行中的地鐵1號線左、右線不到4米，更是大大增加了施工難度。根據(jù)地鐵公司的要求，施工中擾動所產(chǎn)生的變形必須控制在4毫米以內(nèi)，否則地鐵就會發(fā)生脫軌，列車將沖出軌道，造成震驚世界的大事故！

    地下，是無論如何也驚擾不得運行中的地鐵線；地上，是成都市交通最為繁忙的火車北站交通樞紐，坐火車的，開車的，走路的，人流交織在一起，讓施工圍擋瘦身再瘦身，作業(yè)面狹窄得可憐。施工時間又恰逢中國最大的人口遷徙季——春運！這對于成都路橋而言，真是雪上還加霜?。?/span>

    在這種“苛刻”的環(huán)境下施工，其壓力可想而知。但是，面對被稱為“國內(nèi)難得一見的最難樁基施工”，成都路橋與業(yè)主單位一道，以“勇?lián)厝?、無懼困難”的勁頭迎難而上，不懈努力。

    為了確保這組深樁基的施工安全和質(zhì)量，業(yè)主單位、施工單位、監(jiān)理單位、質(zhì)量監(jiān)控單位等組成聯(lián)合工作組，構建起涉及各個作業(yè)面、點的“監(jiān)控網(wǎng)絡”，實行全時段蹲守。而此次“對付”二環(huán)路最難樁基群的“三合一”施工法也是全國首創(chuàng)。“我們將普通的旋挖鉆與全鋼護筒、搓拔管機兩項技術相結合，創(chuàng)造性地進行施工。通過前兩根樁基的嘗試，加上專家針對施工現(xiàn)狀的不斷優(yōu)化，穩(wěn)定了工藝。這種施工工法是全國首創(chuàng)的。” 項目負責人說。

    成都路橋還專門聘請了專業(yè)的監(jiān)控單位，對施工期間地鐵線路的各項結構安全進行不間斷監(jiān)控。除此以外，在每天地鐵運營結束之后，施工單位還要親自進入地鐵隧道，在施工區(qū)域進行高程和線形的雙監(jiān)測，通過測試，印證監(jiān)測數(shù)據(jù)。三管齊下的結果是，直到該節(jié)點施工全部完成，地鐵運營未受到絲毫影響；經(jīng)測試，施工擾動產(chǎn)生的最大變形僅為0.2毫米，遠遠低于4毫米的限額。

    成都路橋又一次以事實證明了能打硬仗、能打贏硬仗的實力！

摘自成都日報2013年5月2日04版特別報道